Teraz to już rozumiem kontekst większej części powyższej dyskusji.
Tylko jak można określić siłę hamującą liny, która z każdym kolejnym lotem traci swą sprężystość. Czy nie jest przypadkiem tak, że zwracając uwagę na kliniczne obliczenia tracimy z oczu pewne niezmienne założenie flyingu: każdy lot będzie inny. Ta inność wynika z wielu zmiennych:
- faktyczna sprężystość liny,
- konstrukcja stanowiska, (wydłużenie auta, rodzaj auta: z liny, z taśm, itp)
- przyrządy asekuracyjne, (anglojęzyczny przykład Banasia z poprzedniego wątku pokazuje ogromne różnice sił przy zastosowaniu różnych przyrządów),
- rodzaj punktu stanowiskowego (kostki sią zacierają, haki są sprężyste),
- zachowanie asekurującego (wg mnie najistotniejszy element).
Jak, bazując na tak zmiennych danych, można dojść do jednoznacznych, liczbowych wniosków?
Pozdrawiam
Ps. Wydaje mi się, że błędem Starosty było zbyt kliniczne potraktowanie sytuacji. Na podstawie danych liczbowych doszedł do pewnych wniosków, po czym tymi liczbami próbował publicznie te wnioski uzasadnić.