Ja o gruszce a ty o pietruszce.
Nad systemami wspomagajacymi ladowania samolotow przy zlej widocznosci lub jej braku zaczeto opracowywac juz na poczatku lat 30 tych ubieglego wieku. W latach 1941-43 te badania oraz wdrozenie tych systemow przyspieszono. W badaniach nad ILS prodowali Amerykanie i najpierw zainstalowali te systemy na lotnistach wojskowych na Pacyfiku a nastepnie w Europie. Jak juz ci wczesniej pisalem pierwsze ladowanie przy uzyciu ILS przez samolot cy wilny odbylo sie w 1948 w Filadelfii. W 1948 roku przepisy ktore cytujesz nie istnialy! W miare udoskonalenia systemu ILS miedzy innymi wprowadzono kategorie Cat I, II i III:
Category III (CAT III) is subdivided into three sections:
* Category III A – A precision instrument approach and landing with:
o a) a decision height lower than 100 feet (30 m) above touchdown zone elevation, or no decision height (alert height); and
o b) a runway visual range not less than 200 meters (656 ft).
* Category III B – A precision instrument approach and landing with:
o a) a decision height lower than 50 feet (15 m) above touchdown zone elevation, or no decision height (alert height); and
o b) a runway visual range less than 200 meters (656 ft) but not less than 75 meters (246 ft). Autopilot is used until taxi-speed. In the United States, FAA criteria for CAT III B runway visual range allows readings as low as 150 ft.
* Category III C – A precision instrument approach and landing with no decision height and no runway visual range limitations. This category is not yet in operation anywhere in the world, as it requires guidance to taxi in zero visibility as well. "Category III C" is not mentioned in EU-OPS. Category III B is currently the best available system.
Piszac o ladowaniu w warunkach CAT 3 B mowie o:
a runway visual range less than 200 meters (656 ft) but not less than 75 meters (246 ft). Autopilot is used until taxi-speed. In the United States, FAA
criteria for CAT III B runway visual range allows readings as low as 150 ft.
Z takimi warunkami mial do czynienia pilot wojskowy. On mial swiadomosc ze pracuje w warunkach zdefiniowanych przez CAT 3 B i tym samym wiedzial ze bez wspolpracy z obsluga naziemna nie bedzie wstanie bezpiecznie wyladowac. Po prostu jest to nie wykonalne. Pilot o tym dobrze wiedzial, obsluga naziemna takze to wiedziala.
Ty zas zalewasz mnie przpisami ktore pasuja do tego co ja mowie jak jak @#$%& w wyżymaczce.
Napisales ze jedynie 70 lotnisk na swiecie ma certyfikat CAT 3 B. Powaznie? A ja myslalem ze np w takich USA, kazde wieksze miasto ma przynajmniej dwa lotniska komercyjne nie wspominajac juz o lotniskach wojskowych ktore wszystkie doslownie wszystkie maja mozliwosc startu i ladowania w warunkach CAT 3 B.
Pierdolisz trzy po trzy.